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Schaden in der Oberleitung

Wenn man sich mit der Deutschen Bahn beschäftigt, erfährt man Dinge über dieses Land, die man nicht für möglich gehalten hat. Wobei schon der Begriff „Deutsche Bahn“, wenn man sich mit der Deutschen Bahn beschäftigt, umöglich ist. Denn diese Deutsche Bahn, für die die Bundesürger, Jahr für Jahr, weit über ein Dutzend Milliarden Euro investieren, ist seit zu vielen Jahren bloß noch ein kleines Anhängsel in einem Konzern, der weltweit agiert. Ein Kommentar von Arno Luik, dessen Bestseller „Schaden in der Oberleitung“ gerade als aktaulisiertes Taschenbuch erschienen ist.

Über viele Seiten zieht sich im Geschäftsbericht der DB die Auflistung jener Auslands-Einsätze hin, alles Mögliche und Unmögliche treibt dort die „Deutsche Bahn“: Zum Beispiel investiert sie Geld in „16 Biogasbusse in Nordjütland, Dänemark“, unterstützt Minenlogistik in Australien, beteiligt sich an Flugtaxis, sogenannten „Volocopter“, am Flughafen in Dubai. So lange die Politik diese Auslandseinsätze duldet, die viel Geld des Steuerzahlers verschlingen, ihm aber hierzulande nichts bringen, kann es nie gut werden mit der „Deutschen Bahn“. Denn dieser Einsatz in über 140 Ländern kostet immens viel „management-attention“; er schafft auch ein Monster im Überbau, einen bürokatischen Wasserkopf mit knapp 60.000 Angestellten, deutlich mehr als die Bahn Mitarbeiter im Nah- und Fernverkehr hat.

Die Bahn, daran muss immer wieder erinnert werden, ist ein besonderer Betrieb. Diese Bahn, ein wenig pathetisch formuliert, aber durchaus zutreffend gesagt, gehört „uns“ allen. Sie ist ein Volkseigener Betrieb. Nur: Dieser VEB ist seit der Bahnreform 1993/94 und der damit angestrebten Privatisierung und dem erhofften Börsengang in die Hände einer gierigen Kaste von Politikern und Mangern und Industriemagnaten gefallen. Sie hat sich dieses Unternehmen zur Beute gemacht.

So sieht es etwa der Münchner Verkehrsplaner Karlheinz Rößler. Seit fast vier Jahrzehnten hat er mit der Bahn zu tun, oft im Auftrag von Bürgerinitativen, die sich gegen milliardenschwere Großprojekte wehren, etwa Stuttgart 21, die Münchner Stammstrecke 2, ganz aktuell die geplante Zulaufstrecke zum Brenner-Basistunnel. Rößler war mal ein Bahnfan. Aber dann kam die Bahn AG, 1994. Und jetzt ist die Bahn, davon ist der Verkehrsexperte überzeugt, „bloß noch eine Scheinverkehrsfirma“.  Drastischer noch: Für ihn ist der Staatskonzern zu „einem Betrugskonzern mutiert, der sich der Betonindustrie unterworfen“ hat. Nur so ließen sich, sagt Rößler, die großen und allesamt überteuerten Bauprojekte der vergangenen Jahrzehnte erklären. Und dann sagt der 71-jährige fast verzweifelt: „Die Bahn ist eine regierungs- und wirtschaftskriminelle Vereinigung zur Veruntreuung von Steuergeldern“.

Diese Einschätzung ist keine Polemik, leider. Seit Jahrzehnten schrumpft das Gleisnetz in Deutschland, seit 20 Jahren um über 20 Prozent auf derzeit 33.000 Kilometer. Dafür wächst die Zahl der Tunnel: Allein zwischen 2008 und 2018 ist die Zahl der Tunnel von 675 auf 793 gestiegen, die Tunnellänge von 490.375 auf 762.634 Meter angewachsen – eine Steigerung um 55, 5 Prozent.

Der Grund? Geld. Richtig viel Geld.

Ein Kilometer Eisenbahntunnel kostet mindestens 50 Millionen Euro – wenn die geologischen Bedingungen optimal sind. Aber wenn es durch Karst geht, wie etwa derzeit beim Bau der Tunnel durch die Schwäbische Alb, kommt man rasch auf 150, auf 300, manchmal sogar auf 400 Millionen Euro. Zum Vergleich:  Ein Kilometer oberirdisch verlaufende zweigleisige Strecke kostet zwischen zwölf und 15 Millionen Euro.

Da freut sich die Tunnelindustrie, und ganz besonders Tunnelbohrer Herrenknecht. Denn die Tunnelbau-Manie der Bahn geht weiter. So soll die Zulaufstrecke zum Brenner-Basistunnel zu 60 Prozent im Untergrund verlaufen, rund 35 Kilometer lang. Beispielhaft für diese Lust auf den Untergrund steht das wohl absurdeste Projekt der deutschen Industriegeschichte: Stuttgart 21.

Vor allem dieses Unterfangen zeigt symbolhaft, dass Politik und Bahn verbissen entschlossen sind, so unverantwortlich weiterzumachen wie bisher. In Stuttgart treiben sie nun das Unvernünftige in das schlichtweg Wahnsinnige: Da wird im Sommer 2019 bekannt, dass der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann noch zusätzlich zu S21 einen viergleisigen Tiefbahnhof möchte – damit der Bahnverkehr irgendwie bewältigt werden kann. Da wird im Frühjahr 2020 bekannt, dass für S21 zu den bisherigen 60 Kilometern Tunnel mindestens weitere 20, vermutlich sogar 50 Kilometer unter Stuttgart gegraben werden (müssen). Da wird im Herbst 2020 ein lange unter Verschluss gehaltenes Gutachten des Rechnungshofs bekannt, wonach der babylonische Tiefbau in der schwäbischen Hauptstadt die Bahn selbst in ihrer Existenz als Ganzes bedroht. S21 habe, so der Rechnungshof im O-Ton, »gravierende Folgen für das Bestandsnetz«. Schlimmer noch, eigentlich unfassbar, S21 enthalte mittelfristig »bedeutende finanzielle Risiken für den Bundeshaushalt«.

Egal? Ganz egal?
Total egal.

In diesem Zusammenhang eine kleine, dafür aber ziemlich unappetitliche Personalie: Kurz vor Weihnachten 2020 wird bekannt, dass Günther Oettinger beim Tunnelbauer Herrenknecht zum Aufsichtsrat bestellt wurde. Eine schöne Bescherung. Jener Günther Oettinger, der als baden-württembergischer Ministerpräsident das Tunnelprojekt S21 und die dazugehörende Tunnelstrecke durch die Schwäbische Alb von Wendlingen nach Ulm durchgesetzt hat – übrigens am Rande der Legalität. Dort, bei Tunnelprofiteur Herrenknecht, folgt Tunnelbohrförderer Oettinger auf einen anderen S21-Tunnel-Frontkämpfer: Ex-Bahnchef Rüdiger Grube. Und trifft dort auf jenen Mann, der unseligerweise Hartmut Mehdorn zum Bahnchef gemacht hatte: Ex-Bundeskanzler Gerhard Schröder. Und sie alle strengen sich an, dass die Bahn allmählich zu einer bundesweiten U-Bahn wird.

Fatal: Diese Tunnelorgien der Bahn sind nicht nur teuer – sie sind extrem umweltschädlich.

Ein Umstand, den leider bisher kaum jemand auf dem Radarschirm hat, auch nicht die Aktivisten von Fridays for Future. Denn: Beim Bau von einem Kilometer Eisenbahntunnel werden Unmengen an umweltschädlichen Treibhausgasen freigesetzt: Nimmt man die durchschnittliche Jahresfahrleistung der deutschen Autofahrer von 13.562 Kilometern, so ergibt sich, dass 26.000 Autos dieselbe Menge an umweltschädlichen Treibhausgasen freisetzten wie der Bau von einem (!) Eisenbahntunnelkilometer. Tunnelbauten sind Ökofrevel pur.

Auslandseinsätze, Großprojekte. Jahr für Jahr verpulvert die Bahn deswegen zig Milliarden Steuergelder, Jahr für Jahr immer mehr. Und ist dennoch ein Sanierungsfall. Inzwischen ist sie so verkommen, dass sie kaum mehr gerettet werden kann, dass sie nicht einlösen kann, was Politiker und Bahnmanager vollmundig versprechen: mehr Güter auf die Schiene, eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030. Der Umwelt zuliebe. Mit der Wirklichkeit haben diese Versprechungen nichts zu tun. Sie sind Phantasterei.

Dazu ein paar Zahlen:  Gab es 1994 noch 133.000 Weichen und Kreuzungen, sind es heute nur noch 65.732. Die Anzahl der Firmenanschlüsse für Güterzüge hat sich in diesem Zeitraum um 80 Prozent verringert, von 11.7000 auf 2329. Hatte die Bahn vor 14 Jahren noch 120.000 Güterwaggons, sind es heute noch 65.000, und die sind im Schnitt gut dreißig Jahre alt. Noch im vergangenen Jahr hat Lutz 339 Weichen demontieren lassen, also den Raubbau an der Bahninfrastruktur seiner Vorgänger fortgesetzt. Öko-Verkehrswende ade.

Und was ist mit jenen, die dieses Desaster verursachten? Diese Verschleuderer von Volksvermögen? Diese Gründer einer unperfekten Bahn? Sie sind perfekt in der Selbstbereicherung. Etwa Hartmut Mehdorn in seinen Jahren als Bahnchef. Er hat sein Gehalt innerhalb kürzester Zeit um 400 Prozent gesteigert, allein 2005/2006 hat er es verdoppelt – auf 3,18 Millionen Euro. Und auch sein Nachfolger Grube verstand es sehr gut, sich zu bereichern. Als er Anfang Januar 2017 von einem Tag auf den anderen von der Bahn weglief, weil von ihm mal etwas Vernünftiges verlangt wurde, nämlich die Qualität und die Pünktlichkeit seiner Züge zu verbessern, warf er seinen Job hin. Laut Geschäftsbericht bekam Grube für diese 30 Tage Arbeit im Januar 2017 insgesamt 2,3 Millionen Euro ausbezahlt. Davon entfielen, wie es im Geschäftsbericht heißt, 2,2251 Millionen auf „Bezüge im Zusammenhang mit der vorzeitigen Beendigung der Tätigkeit“. Das sind 76.667 Euro pro Arbeitstag.

Mehdorn und Grube, von deren Agieren sich die Bahn kaum mehr erholen wird, nahmen bei ihrem Abgang rund neun Millionen Euro Abfindung mit. Die Bahn, nein: der Steuerzahler hat die Beiden sehr reich gemacht. Aber die beiden haben die Bahn, also den Steuerzahler verarmt: Sie hinterließen eine Bahn mit knapp 20 Milliarden Euro Schulden.

Dazu passt, dass laut aktuellem DB-Geschäftsbericht die Rückstellungen für die Pensionen ehemaliger DB-Vorstandsmitglieder sich auf 181 Millionen Euro belaufen. Zum Vergleich: Ein Zugbegleiter bekommt rund  1800 Euro netto, eine DB-Reinigungskraft etwa 2000 Euro, ein Lokführer kommt auf etwa 2500 Euro monatlich.

Andere bekommen deutlich mehr: So wurde 2019 bekannt, dass der ehemalige NRW-Ministerpräsident Jürgen Rüttgers (CDU) für Beratungen 220.000 Euro bekam. Da wurde bekannt, dass zwischen 2012 und 2018 die wohl ziemlich bahn-ignoranten Berater von McKinsey unglaubliche zwei Milliarden Euro für „externe Beratung“ bekamen. Viel geholfen hat all diese Beraterei nicht: Im Augenblick ist die Bahn mit 33 Milliarden Euro verschuldet. Also faktisch pleite.

Macht nichts. Die Tradition des Sich-Bereicherns lebt fort: 3500 DB-Führungskräfte haben, wenn auch etwas gekürzt, für das Jahr 2020 ihre Boni erhalten (für was bloß?); großzügig haben die sieben Bahnvorstände für das vergangene Jahr hingegen auf ihre Boni verzichtet. Doch ab 2023, bekommen sie, so hat es der DB-Aufsichtsrat kürzlich beschlossen, eine Gehaltserhöhung um zehn Prozent, gültig ab 2023. Für Bahnchef Richard Lutz, Vorstandsmitglieder Ronald Pofalla und Bertold Huber sind das knapp eine Million Euro. Aber da dies Grundgehalt nicht reicht, bekommen sie noch üppige extra-Boni.

Aber zu ihren Angestellten sagen sie: Gürtel enger schnallen. Wegen Corona. Wegen der Verschuldung. Und die handzahme Bahngewerkschaft EVG spurt, wie zu oft: Sie schließt einen Tarifvertrag ab über 1,5 Prozent bei einer Laufzeit von 28 Monaten. Was inflationsbedingt eine Lohnkürzung bedeutet. ´Dieser Entwürdigung verweigert sich die Gewerkschaft der Lokomotivführer (GDL). Sie will 4,8 Prozent mehr Lohn. Und eine Corona-Prämie in Höhe von 1300 Euro. Ob sie sich durchsetzt? Das Wort Bonus ist auf den Lohnstreifen der Bahnmitarbeiter jedenfalls noch nie aufgetaucht.

 

(Dieser Text ist am 22.4.2021 in gekürzter Form auch im „Freitag“ erschienen.)

Arno Luik

Arno LuikArno Luik, geb. 1955, war Reporter für Geo und den Berliner Tagesspiegel, Chefredakteur der taz, Vizechef der Münchner Abendzeitung und langjähriger Autor der Zeitschrift Stern. Für seine Berichterstattung in Sachen Stuttgart 21 erhielt er 2010 den "Leuchtturm für besondere publizistische Leistungen" des Netzwerks Recherche. 2015, bei der Anhörung des Deutschen Bundestags zum Thema "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären" war Luik als Sachverständiger geladen.

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