Das Desaster der Deutschen Bahn ist kein Versehen. Es gibt Täter. Sie sitzen in Berlin. In der Bundesregierung, im Bundestag. Und seit Jahren im Tower der Deutschen Bahn. Kritik an der Deutschen Bahn bleibt oft stehen bei lustigen Englischfehlern, falschen Wagenreihungen oder ausfallenden Klimaanlagen. Doch die Malaise liegt im System: Seit der Bahnreform im Jahr 1994, nach der die Bahn an die Börse sollte, handeln die Bahn-Verantwortlichen, als wollten sie die Menschen zum Autofahrer erziehen. Arno Luik, einer der profiliertesten Bahn-Kritiker, öffnet uns mit seinem Buch die Augen. Konkret geht es um Lobbyismus, Stuttgart 21, um Hochgeschwindigkeitszüge, um falsche Weichenstellungen, kurz: um einen Staatskonzern, der außer Kontrolle geraten ist. Ein Kommentar.

Nach über 15 Jahren habe ich meine Bahncard abbestellt. Ich will nicht mehr in Deutschland Zugfahren, obwohl ich gerne Zug fahre – dort, wo man weiß, wie man das komplexe System Bahn handhabt, dort, wo Profis am Werk sind. Zum Beispiel in der Schweiz. Oder in Österreich. Der Grund für meine Zugfahrverweigerung in Deutschland: Die notorische Unzuverlässigkeit dieser Bahn. Bahn-interner Spott über die Deutsche Bahn AG: „Der einzige Zug, der in Deutschland pünktlich losfährt, ist der Rosenmontagsumzug.“

Es ist ja fast vergessen, dass Deutschland mal ein Bahnland war. Dass die Deutsche Bahn viele Jahrzehnte lang ein Vorbild für Bahnen weltweit war. Es gab auch ein Sprichwort, das zurecht in Vergessenheit geraten ist: „Pünktlich wie die Eisenbahn“.

Es ist ja – auch medial – gerade überaus schick und angesagt, die Bahn als Wunderwaffe im Kampf für ein besseres Klima anzupreisen. Und so kommt es, dass sich derzeit so viele in ihren Versprechungen überbieten – besonders eifrig dabei: Abgeordnete der kommenden Regierungsparteien. Eine Verdoppelung der Reisenden im Fernverkehr soll es bis 2030 geben, und es sollen demnächst sogar wieder ein paar Nachtzüge ins Ausland rollen, und auch die Güterbahn soll viel mehr Waren transportieren als heute.

Damit das funktioniert, setzen Politiker und Bahnmanager seit einiger Zeit rituell und nun ganz aktuell Vertreter der Ampelkoalition auf zwei Wunder, die nahezu alle Probleme lösen sollen: Den „Deutschland-Takt“ und die Digitalisierung.

Im Koalitionsvertrag umfasst das Thema Bahn nicht mal eine Seite. So richtig wichtig scheint das Thema Bahn den demnächst Regierenden nicht zu sein. Der Vertrag, den sie ausgehandelt haben, ist eine lose Aneinanderreihung all jener Verheißungen, die man seit Jahren hört, also etwa dies: Reaktivierung von Strecken, Elektrifizierung, Stilllegungen vermeiden, Kapazitätserweiterung. Dazu soll es eine „Beschleunigungskommission Schiene“ geben. Sinnvolles wird gewunden formuliert und relativiert: „Bei neuen Gewerbe- und Industriegebieten soll die Schienenanbindung verpflichtend geprüft werden.“

Wichtig: Das Schienennetz, die DB Station und Service sollen in eine neue  Unternehmenseinheit überführt werden, die sogenannte „Infrastruktursparte“. Sie soll gemeinwohlorientiert sein. Aber diese so harmlos erscheinende Konstruktion könnte (so war es in Großbritannien) das Einfallstor für private Investoren (zum Beispiel Hedgefonds, die weltweit gierig nach Geldanlagen suchen) sein. Ein erster neuer Schritt also zur schon einmal kläglich gescheiterten Privatisierung der Deutschen Bahn. Denn: „Sofern haushälterisch machbar, soll die Nutzung der Schiene günstiger werden, um die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen zu stärken.“ Im Klartext: Der Bürger finanziert die sehr teure Bahn-Infrastruktur, damit Privatbahnen leicht Profite einfahren können.

Abgesehen davon, dass sowohl Politiker als auch die Bahnbosse eine unselige Tradition von nie eingehaltenen Versprechungen haben, sind die meisten der aktuellen Verheißungen ohne Bezug zur Realität. Denn der Bahn, die in den vergangenen Jahrzehnten so konsequent wie unverantwortlich demontiert worden ist, fehlt es heute an allem: an Gleisen, an  Land für Gleise, an Lokomotiven, an Zügen, an Personal. Vor allem aber an: Knowhow.

Wie hoffnungslos die Lage ist, zeigt sich an einer Zahl: Um auf den Standard der Schweiz zu kommen, was das Minimum für den so oft bejubelten Hochtechnologiestandort Deutschland wäre, sollten die Aufwendungen für das Bahnnetz  je Einwohner auf das Niveau der Schweiz angehoben – also etwa verdreifacht werden; müsste das Schienennetz augenblicklich um 25 000 Kilometer erweitert werden – ein Ding der Unmöglichkeit. Es ist zu viel zerstört worden, wird weiterhin viel zerstört. Wo früher Gleise und Rangierbahnhöfe waren, stehen heute Einkaufszentren, Büro- und Wohngebäude. Oder gar nichts.

Man muss es so drastisch sagen: Die Herren und Damen im Bundeskanzleramt und ihre Verkehrsminister und Bahnchefs haben in den vergangenen 27 Jahren – seit der Bahnreform 1994, die Privatisierung und Börsengang zum Ziel hatte – so gestümpert, dass auf unabsehbare Zeit ein ordentlicher Zugverkehr unmöglich ist. Das ist keine Polemik, leider nein.

Ein paar Beispiele zeigen diese Zerstörung: Betrug die Netzlänge 1994 noch 40 475 Kilometer, sind es heute bloß noch 33 000 Kilometer; die Anzahl von Weichen und Kreuzungen reduzierte sich 130 000 auf heute gerade noch 70 000 Stück. Diesen Raubbau spüren die Wartenden an den Bahnsteigen, die Gestrandeten im Nirgendwo, die Verspäteten im ICE, vor dem ein Güterzug schleicht.

Wie hoffnungslos die Lage ist, zeigt sich auch an diesen Zahlen: 25 000 Brücken hat die Bahn, im Schnitt sind sie über 73 Jahre alt, 12 000 sind schon über 100 Jahre im Einsatz. Viele von ihnen sind so marode, wurden so wenig gepflegt, dass man sie abreißen und komplett erneuern muss – mindestens 1500 Bauwerke.

Wie hoffnungslos die Lage außerdem noch ist, zeigt sich auch noch an anderen Zahlen: In den vergangenen zwei Jahrzehnten sind über 100 Städte vom Fernverkehrsnetz abgehängt worden, Mittel- und Großstädte wie etwa Chemnitz (240 000 Einwohner), Potsdam (172 000), Krefeld (234 000), Heilbronn (122 000), Bremerhaven (114 000), Mönchengladbach (260 000), Gera (94 000), Trier (115 000), Dessau (90 000), Bayreuth (72 000). Für 17 Millionen Menschen wurde durch dieses Abkoppeln das Bahnfahren erschwert und unattraktiv. Der Deutsche Städtetag klagte vor einigen Jahren, dass diese „Verschlechterungen“ auch die „Standortqualität und die wirtschaftlichen Chancen der betroffenen Städte gefährdet“.

Gab es 1994 noch über 11 000 Gleisanschlüsse für Industriebetriebe, so sind es derzeit gerade noch etwas über 2000. Und noch etwas: Hatte die Deutsche Bahn AG 2008 über 120 000 Güterwaggons im Einsatz, waren es zehn Jahre später bloß noch 78 000. Klima ade.

Wie erbärmlich es um den Güterverkehr und die Leistungskraft der Bahn AG besteht, zeigt sich auch daran, dass diese Bahn nicht mal ihre eigenen Waren transportieren kann: Ihr Stolz, der neue ICE 4, wird, bevor er auf die Schienen kommt, auf Straßen in Spezial-LKWs 2000 Kilometer durch Europa hin- und hergekarrt, wo er an verschiedenen Produktionsorten nach und nach zusammengebaut wird.

Mit fast 35 Milliarden Euro ist die Deutsche Bahn AG derzeit verschuldet. Sie ist am Ende. Diese Deutsche Bahn AG – unter Mithilfe der Politik – ist aus dem Ruder gelaufen. Sie ist ein Staat im Staat. Der Bahnvorstand – mit Duldung der Politik – macht, was er will. Auch das ist keine Polemik, leider nein.

Und auch dies nicht:  Diese Deutsche Bahn AG ist keine deutsche Bahn mehr. Schuld daran sind, daran muss heute erinnert werden, Gerhard Schröder und Joschka Fischer: In ihrer rotgrünen Regierungszeit installierten sie Hartmut Mehdorn als Bahnchef. Ein Bahn-Totengräber. Nicht nur, weil er Weichen und Kreuzungen rücksichtslos demontierte, Bahnhöfe verscherbelte, sondern weil er die Bahn transformierte. Als Mehdorn Chef der Deutschen Bahn war (von 1999 bis 2009), sagte er: „Unser Markt ist nicht Deutschland. Unser Markt ist die Welt.“

Und wie sieht es heute aus – mit dieser Deutschen Bahn. Ich könnte nun losrappen: Armenien, Aserbeidschan, Sri Lanka, Kenia, Barbados, Nigeria, Tschechien, Simbabwe, Ecuador. Ich könnte nun viele Seiten mit Ländernamen füllen, die kaum jemand kennt ­ – vielleicht nicht einmal die Herren und Damen in ihrem Berlin Bahntower: In über 140 Ländern ist die Deutsche Bahn AG mit Bussen, Flugzeugen, Schiffen, PKWs, LKWs, Krankenwagen, Elektroautos unterwegs. Diese Deutsche Bahn, die es nicht schafft, in Deutschland einen ordentlichen Zugverkehr zu ermöglichen, betreibt im Ausland alles Mögliche und Unmögliche – etwa Krankentransporte in Großbritannien, Elektrobusse in Tschechien, Minenlogistik in Australien, ist Marktführer im Schiffsverkehr zwischen China und den USA. In über 140 Ländern sieht man das Logo der Deutschen Bahn oder ihrer Töchter, also DB Schenker oder DB Arriva oder DB Cargo oder DB Engineering & Consulting – mit rund 800 Gesellschaften, Firmen und Firmenbeteiligungen agiert die Bahn rund um den Globus. Ein Imperium über dem nie die Sonne untergeht. Ein bürokratisches Monster. Fast die Hälfte des Konzernumsatz stammt aus dem Auslandsgeschäft. Viel Geld wird da bewegt, die Gewinnmargen aber sind gering, die Konkurrenz beinhart. Mehr als zehn Milliarden Euro gingen wohl für diese Auslandseinsätze drauf, Investitionen, die sich nie amortisieren werden. Im Januar 2019 attackierte der Rechnungshof wieder einmal die Auslandseinsätze der Bahn: „Aus der globalen Geschäftstätigkeit der DB AG ergeben sich bislang keinen positiven Effekten für die Ertrags- und Finanzlage der Eisenbahn in Deutschland.“ Im Klartext: Die imperiale Expansion war und ist verhängnisvoll – für die Bahnkunden und die Steuerzahler in Deutschland. Der Bürger zahlt und zahlt und bekommt dafür auf seinen Schienen: Zerfall. Ärger. Frust.

Es ist klar: Mit dieser Bahn, die jedes Jahr Milliarden verschlingt, muss etwas getan werden. Denn wenn es so weitergeht, geht es nicht mehr weiter.

Es ist also gut, dass die neue Regierung, also die Ampel-Koalition, Pläne für diesen Konzern hat. Nur: Sind diese Pläne gut? Ich bezweifle es,denn: So wie es aussieht, macht die neue Regierung dort weiter, wo Mehdorn aufgehört hat: Der Bahnkonzern soll zerschlagen werden. Die Grünen und die FDP wollen „mehr Wettbewerb“ auf den Schienen, sie planen den Fern-, Regional- und Güterverkehr weiter zu privatisieren, sie wollen, wie erwähnt, dafür das Schienennetz, die Infrastruktur aus dem Konzern ausgliedern. Das bedeutet in aller Kürze: Noch mehr Bürokratie. Noch mehr Probleme bei der Fahrplangestaltung. Noch mehr Wirrwarr bei den Fahrpreisen.

Es ist bedrückend, wie lässig von Seiten der Wettbewerbsbefürworter argumentiert wird: Sie tun so, als ob auf den (eh zu wenig) vorhandenen Trassen gleichzeitig beliebig viele Konkurrenten ihre Züge fahren können. Ein Ding der Unmöglichkeit. Aber: Die Privaten wollen und müssen aus ökonomischen Gründen zu Hauptverkehrszeiten ihre Züge auf jenen Strecken einsetzen (und nur dort), die attraktiv sind: Zum Beispiel werktags zwischen sieben und neun Uhr von Hamburg nach Berlin. Wer aber legt fest unter den Konkurrenten, wer dieses lukrative Zeitfenster bedienen darf? Und wer sorgt dann noch dafür, dass man von Husby über Sörup  und Süderbrarup nach Rieseby  gelangt? Juristischer Hickhack ist absehbar, die Ausdünnung des Zugverkehrs (besonders auf dem Land) erwartbar. Klima ade.

Und auf geradezu unredliche Weise wird bei alldem verschwiegen, was genau diese Bahnpolitik in Großbritannien bewirkt hat: Entgleisende Züge, Tote und Verletzte, horrende Fahrpreise, sinkende Fahrgastzahlen, Stilllegung von Strecken, weniger Züge. Klima ade.

Benedikt Weibel war Chef der Schweizerischen Bundesbahnen, von 1993 bis 2006. Er weiß, wie man Züge fahren lässt. Die Pläne der kommenden Ampelkoalition machen ihn fassungslos. In einem „Spiegel“-Gespräch sagte er vor ein paar Tagen: „Eine Zerschlagung der Bahn wäre der endgültige Ruin“. Und weiter: „Ich habe mein ganzes berufliches Leben bei der Bahn gegen die Idee gekämpft, Infrastruktur und Betrieb zu trennen. Das ist ineffizient, weltfremd und führt zu einer Schwächung des Gesamtsystems. Schiene und Zug gehören einfach zusammen. Dass darüber in Deutschland immer noch diskutiert wird, entzieht sich meinem Verständnis. Diese Vorhaben sind in Frankreich gescheitert. England, das seine Eisenbahn als Erstes zerschlagen hat, macht jetzt alles wieder rückgängig. Und selbst die börsennotierten Güterbahnen in den USA werden als integrierte Bahnen geführt. Wenn man diese Systeme auseinanderreißt, dann kommt es ganz, ganz schlecht. Gerade im Hinblick auf den Klimawandel.“

Aber das Klima ist doch der kommenden Regiering unendlich wichtig? Deshalb staunt man sehr, dass sie absehbar die Weichen so grundfalsch stellen möchte. Und wohl auch stellen wird.

Man staunt um so mehr, denn in fast jeder Rede bei fast allen Politikern und Politikerinnen kommen derzeit diese Worte vor: „Nachhaltigkeit“. „Klimaneutralität“. „Artenschutz“. Und dass es ganz wichtig ist, „für die zukünftigen Generationen“ dafür zu sorgen, dass es auf diesem Planeten nicht noch wärmer wird.

Ja, sagen nun diese Politiker, wir haben dazu gelernt, wir geben der Bahn in den kommenden Jahren viel Geld, richtig viel Geld: 60, 70, ja, 90, vielleicht sogar 150 Milliarden Euro Steuergeld sollen in den nächsten zehn Jahren in die Bahn fließen. Es soll alles besser, zuverlässiger, pünktlicher werden. Und im Brustton der Überzeugung verkünden sie: Wir sind nun auf dem richtigen Weg! Wir tun was fürs Klima!

Zieht also nun endlich Vernunft ein in die Verkehrspolitik, darf ich mich als Bürger und Bahnfahrer über diese wahrhaft astronomischen Summen freuen? Nein, unglücklicherweise nein.

Denn schon jetzt ist erkennbar, dass Politik und Bahn so unverantwortlich weitermachen wie bisher: Das viele Geld, das der Bahn nun versprochen ist, wird zum größten Teil wieder in so gigantische wie unökonomische, aber vor allem unökologische Großprojekte versenkt werden: Milliarden etwa in Stuttgart 21, Milliarden in Münchens zweite Stammstrecke, Milliarden in die Höchstgeschwindigkeitsstrecken Bielefeld – Hannover, Hannover – Hamburg, Würzburg – Nürnberg, Milliarden in den geplanten Tiefstbahnhof samt Tunneln unter Frankfurt, Milliarden in die Neubaustrecke von Dresden nach Prag samt einem riesigen Tunnel durch das Erzgebirge – alles unfassbar teure Megaprojekte, so zwischen 40 und 60 Milliarden Euro werden sie kosten.

Alles Projekte, die dem Bahnverkehr sehr wenig bringen, dem Klima jedoch sehr schaden. Denn bei fast allen angedachten Großprojekten soll es sehr viele Tunnel geben – zur ewigen Freude der Beton- und Tunnelbohrindustrie. Diese Bahn garantiert ihr Extraprofite. Seit Jahrzehnten schrumpft das Gleisnetz in Deutschland, aber zwischen 2008 und 2018 ist die Zahl der Tunnel von 675 auf 793 gestiegen, die Tunnellänge von 490 375 auf 762 634 Meter angewachsen – eine Steigerung um 55, 5 Prozent. Der Bahnreisende wird zur Rohrpost. Und die Deutsche Bahn zu einer bundesweiten U-Bahn.

Besonders fatal: Der Bau von einem Kilometer Bahntunnel setzt so viel CO2 frei wie 26 000 Autos im Jahr hinauspusten, wenn sie jeweils 13 000 Kilometer fahren. Außerdem: Der Energieverbrauch bei Fahrten in einem eingleisigen Tunnel ist doppelt so hoch wie bei oberirdischen Fahrten. Jenseits von Tempo 200 (vor allem in den Tunneln) pulverisiert sich der Ökovorteil der Bahn. Staatlich geduldeter und finanzierter Umweltfrevel. Klima ade.

Man könnte – wäre es nicht ein Fortschritt? – auf diese milliardenschweren Prestigebauten verzichten und stattdessen Regionalstrecken ausbauen, Industrieanschlüsse für den Güterverkehr installieren und reaktivieren, Bahnhöfe vor allem auf dem Land attraktiv gestalten, die erfolgreichste Zugart der Bahn, die aus unerfindlichen Gründen abgeschafft worden ist, weder einführen: den Interregio. Allein für Stuttgart 21 und die dazugehörende Neubautunnelstrecke nach Ulm ließen sich 1500 kundenfreundliche Bahnhöfe à 10 Millionen Euro bauen.

Man könnte, nein, man muss sich von diesen verheerenden Auslandseinsätzen zurückziehen. Anders ist eine Rettung der Bahn nicht denkbar.

Die wirkliche Rettung der Bahn setzt überdies eine grundlegende politische Debatte voraus. Es muss mit der Bevölkerung und in den Parlamenten darüber diskutiert werden: Was für eine Bahn wollen wir? Eine Börsenbahn, die primär die Großstädte bedient. Oder eine Bürgerbahn, die bundesweit und auch günstig Mobilität für alle garantiert? Und damit endlich wieder den Auftrag des Grundgesetztes erfüllt, dass nämlich die Bahn im Sinne des Allgemeinwohls zu betreiben sei und zu funktionieren habe.

Ja, es könnte gut werden, mit dieser Bahn. Vernünftig. Ökonomisch. Ökologisch. Wenn man es denn will. Wollen würde.